EN KOLAY İLK 5 MODİFİYE LİSTESİ...

Beygirgücü para gibidir. Asla çok fazlasına sahip olamazsınız fakat eğer düzgünce 

kullanmazsanız başınız belada demektir. Arkadaşınıza bir yarış sırasında tozunuzu 

yutturmak ya da basitçe sürüş sırasında size güven verecek ekstra güç peşinde olun 

fazladan kas gücü motora her zaman eklenebilir. 5 yolla beygir gücünüzü her ekonomik

 ve randıman seviyesinde arttırabilirsiniz. Bu yöntemlerden çoğu bağımsız çevrimiçi 

satıcılar, performans arttırıcı mağazalar ve oto satıcılarından elde edilebilir.
Soğuk hava subabı Soğuk hava subapları beygir gücü yükseltmek için 

kullanılan en yaygın ve en ucuz sistemdir. Bu subap metal giriş kısmı üzerine monte 

edilmiş konik bir hava giriş filtresinden ibarettir. Bu sistem motora monte edildiğinde

 içeri giriş borusu motorun tepesinden başlar motorun iç kısmından motorun alt

 bölmesine doğru uzanır. Ve konik hava filtresi bu borunun alt kısmına monte edilir. Bu 

konik filtre normal hava borusu ile gelen havadan daha serin bir havayı artık motorun

 içine verebilecektir. İşte bu sebeple bu sisteme soğuk hava sistemi denmektedir.

 Soğuk hava motor içindeki oksijeni sıcak havadan daha fazla yoğunlaştırır bu da

 benzinle karışınca daha motorda güçlü bir çalışma sağlar. Beygir gücü kazanımı emme 

supabının markasına ve yerleştirildiği motora bağlıdır. Genel kazanım 5–20 beygir 

gücüdür. Soğuk hava supapları genellikle 100–400$ arasında bir fiyata satılmaktadır. 

AEM gibi markalar birçok farklı model üretmektedirler. Soğuk hava katkısının turbo

 motorlara katkısı olabilir ya da olmaya da bilir. Bu tip motorlar zaten havaya ihtiyaç 

duyarlar ve bu sebeple kendi hava alış sistemleriyle gelirler. Sizin eklemeniz gereksiz 

olabilir. Ancak eğer motorunuza turbo şarjcı ilave ederseniz soğuk hava alıcı sistem

 eklemeyi de unutmayınız. Turbo şarjcırlar/Süper şarjcırlar Turbo şarjcırlar ve süper şarjcırlar motorunuzun enerji potansiyelini arttıran sistemler olarak 

bilinir. Her iki sistemde havayı alıp motorun içini beslemekle ilgili prensibe dayanır. Eğer 

şimdiye kadar fark etmediyseniz; hava motorunuzun gücü için çok önemlidir. Turbo 

şarjcırda egzozdan gelen sıcak hava kompresörü olarak çalışan bir tribün içinde döner. 

Süpersarj sisteminde ise sistem ise bunun tam tersine kompresör motora direkt bir

 kayışla bağlıdır. Havayı motora pompalamak daha fazla oksijen yaratır bu da motorun

 pistonlardaki oksijene daha fazla yakıt aktarmasına izin verecektir. Bu da gücü

arttıracaktır. Birçok uygulamada bir sistem 100 beygir gücünden fazla bir katkı sağlar. 

Hiç de kötü sayılmaz. Turbo kitlerde ve süper şarj setleri 2000 ile 9000$ arasında 

fiyatlara satılmaktadır. Komple bir egzoz sistemi susturucu, egzoz başı ve borular dâhil

 500–1000$ civarında bir paraya mal olur. Bu modifikasyonla 20 ile 30 beygir gücü

 kazanılır. Bu egzoz sistemlerinden bazıları ayrıca düzgün bir egzoz sesini de garanti 

eder. Daha sesli, daha sert ve daha acımasız. Yeni güçlendirilmiş bir motorla birlikte kim

 böyle sesler çıkaran bir araba istemez ki? Bu hoş görünebilir ama fazla ileriye gitmeyin

. Çok gürültülü egzozlar size bir cezaya bile sebep olabilir. Bu güçlendirmeyi kanuni 

sınırlar içinde tutunuz. Nitro oksit sistem Nitro oksit sistem temel olarak motorun içine

 nitroksinin enjekte edilmesinden ibarettir. Her ne zaman nitroksine ihtiyaç duyarsa bir

 tuşa basarak nitroksinin motora karışmasını sağlar. Herhangi bir yakı kaynağı gibi 

nitroksin sisteminin de bakımı düzenli olarak yapılmalıdır. Nitroksin sisteme girdiğinde

 sıcaklığı yükseltip daha fazla atmosferik hava ve yakıtın motora girmesini Ortamdaki

 oksijen de daha fazla benzin ve havanın yanmasını sağlar. Nitro oksit sistemler (ya da

 daha iyi bilinen adıyla NOS) her enjeksiyonda 50 ila 500 beygir gücü bir artış sağlar. Bu

 patlama tarzı artışlar kalıcı olmayıp kimyasal tükenene kadar devam eder. Fiyat aralığı

da 600–1500$ aralığındadır.

Bilgisayar Çipi

Bu çip ayrıca Motor kontrol çipi (ECU) olarak da bilinir. İşlevi benzin dağıtımı, enjeksiyon zamanlaması gibi motorla ilgili çeşitli görevler yerine getirmektir. ECU’ların birçoğu Hypetech ve APEXi gibi masrafları maksimize eden sistemlerin aksine benzin tasarrufu yapmak üzere dizayn edilmiştir. Fiyatların farklılığına rağmen bir bilgisayar çipini motora modifiye ettirmenin fiyatı 200 ile 500$ arasındadır. 20 veya daha fazla bir beygir gücü kazanmayı da bekleyebilirsiniz. 

Keyfini sürün

Bu modifikasyonların motorunuzdaki basınç oranları arttıracağını aklınızda bulundurun. Pistonların alev almasını engellemek için daha yüksek oktanlı bir yakıt gerekebilir. Bunun yanında, daha fazla güç daha yüksek ısı üretmek anlamına gelir. Bu yüzden normal motor yağını daha yüksek kalitedeki sentetik motor yağı ile değiştirmek yükselen ısıya karşı daha dayanıklılık gösterebilecektir.

Arabanızın en iyi performansı göstermesi için iyileştirme çalışmalarına dinometer testi ya da bilinen diğer adı ile dino başlayın. Bu makine devir daim ya da kas gücünü ölçer. Öteki bir değişle tekerlerinizde kaç tane at olduğunu size söyler. Sahi olduğunuz beygir gücünü dyno’ya girerek başlayın. Her modifikasyonla birlikte makineye tekrar dönün ve yapılan her değişikliğin umduğunuz güç artışını yapıp yapmadığını öğrenin. Bu özellikle arabanızda çalışabilmesi için doğru şekilde takılmış olması gereken bilgisayar çipi gibi iyileştirilmesi işlemlerinde önemlidir.  Her bir dyno testi size birkaç yüz dolara mal olacak olsa da bu sizin zamanınıza ve emeğinize kesinlikle değecektir. 

Duruşunuzu Sağlamlaştırın

Dikkatle izlenmiş bir kullanma kavuzu, düzgün bir alet seti ile birçok modifikasyonu kendi başınıza gerçekleştirebilirsiniz. Ayrıca size adım adım imkânları anlatan birçok online topluluklar da parmaklarınızın ucundadır. Motorunuzu böyle güçlendirmeye çalışıp durmak belki pratik ve ekonomik bir yöntem olmayabilir ancak ihtiyacınız olduğunda ekstra bir güç sahibi olacağınızı bilmek her zaman güzeldir. Özellikle kırmızı ışıklardayken birisi sizin süzüyorsa.

DRİFT YAPMA TEKNİKLERİ...

Drift Yapma Teknikleri

El Freni İle Yanlama (Handbrake Drift)
Bu genel olarak en bodoslama tekniktir. Viraja giriş esnasında debriyaja sonuna kadar basılır ve aracın burnunu viraj içine doğru yönlendirirken el freni çekilir ve arkanın kopmasıyla beraber hemen bırakılıp gaza yüklenilir. Tabi yanlamanın en temel kuralı olan; arkadan kopan aracı kontra ile yani direksiyonu tam ters yönde kırarak toplamak gerekir. Aksi takdirde çok şık bir spin atacağınızı söyleyebilirim. (:

Ağırlık Transferi İle Yanlama (Weight Transfer Sliding)
Viraja gelirken vites küçültülür ve aracın burnu viraj içine doğru çevrilirken debiyaj hızlıca bırakılır, hemen ardından tekrar gaza yüklenilerek arkası kopan araçla hem hızlı hem de etkili bir yanlama gerçekleştirilir. Bu metodun asıl inceliği debriyajdan aniden ayağın çekilmesiyle aracın yavaşlaması ve sanki fren etkisi yapmışcasına ağırlık merkezinin ön tarafa kayıp arka tekerlekler üzerindeki yükün azalmasıdır. Bu sayede arka taraf vites küçültmeden dolayı sağlanan motor atikliğine yenik düşer ve kusursuzca yanlanır.

Güç İle Yanlama (Power Over)
Aracın önü viraj dışından içe doğru yönlenirken dip gaz verilir ve viraj süpürme dediğimiz hareketle viraj dış çizgiyi takiben yanlayarak dönülür. Bunu yapabilmek için güçlü tork’a sahip araç kullanmak gerekir. 150Hp’yi sınır değer olarak düşünürsek 200Hp ve üstü motorlar bu tarz yanlama için uygundur. Tahmin edeceğiniz üzere trafikte güçlü motora sahip araç kullanan zengin arkadaşlar tarafından kullanılan en yaygın yanlama şekli de budur.

Karşıt Ağırlık Transferi İle Yanlama (Opposite Weight Transfer Sliding)
Viraja nizami apeksinden girilirken direksiyon viraj dışına doğru kırılıp aniden içe çevrilirse ağırlık merkezinin ani yer değişimi sebebiyle aracın arka kısmı kaymaya başlar ve araç gaz verilerek kontra ile toplanır. Göze en hoş gelen ve en teknik yanlama şekli bence budur.

Debriyaj İle Yanlama (Clutch Kick)
Aracın güçten düştüğü durumlarda gerekli gücü alabilmek için deviri yükseltip debriyajı bir anda bırakma suretiyle patinaj sağlayıp arkayı kaydırmak için kullanılır. Güç ile yanlamaya çok benzer bir yöntemdir.

Fren İle Yanlama (Brake Sliding)
Viraja girerken önce araç viraj içine doğru yönlendirilip arkadan kayana kadar sert fren yapılır. Aracın arkası kaymaya başladıktan sonra gaz verilerek kontra ile toplanır. Burada dikakt edilmesi gereken, aracın hızının çok iyi ayarlanması ve frenleme esnasında önden kaymaya mahal vermeden gaza yüklenmektir.

Hız İle Yanlama (Powersliding)
Bu yöntem geniş virajlarda yapılır ve yüksek hızlardayken direksiyonu yavaşça kırarak önden kayma olmadan hız artırılmaya devam edilir. Bu esnada merkezkaç kuvvetinin etkisiyle siz bir yandan direksiyonun açısını arttırırken bir yandan da gaz vermeye devam ettiğinizden çok yüksek hızla ve tamamen yanlayarak virajı alırsınız. Eğer başlangıçta direksiyonu fazla kırarsanız araç önden kaymaya başlayacaktır ve daha drift başlayamadan gaz kesip toplamak zorunda kalırsınız.

Son olarak driftle zaman kaybetmeden bir virajı en hızlı dönmek için apex’in hangi çizgisinin kullanılması gerektiğine bakalım.

Cyan Çizgi: Apex’e geç girmek, dolayısıyla viraj girişinde kaymalarla beraber virajdan düz bir çizgi halinde hızlanarak çıkmaktır. Viraj orta hızlı dönülmüş olur.

Mavi Çizgi: Apex’e erken girmek, dolayısıyla viraj çıkışında kaymalarla beraber virajdan yavaş çıkmaktır. Yani viraj yavaş dönülmüş olur.

Yeşil Çizgi: Apex’e optimum şekilde girip, yine optimum şekilde çıkmaktır. İşte 90 derecelik bir viraj en hızlı bu şekilde dönülebilir.

DRİFT (YANLAMA) NEDİR?

İlk olarak 90′lı yılların başında Japonya’nın dağlık ve virajlı yollarından hızla inmeye çalışankişiler tarafından keşfedilmiştir. Drift temelde aracın virajı dönme esnasında oluşan merkezkaç kuvvetine direnemeyip arka kısmının kopması prensibine dayalı bir olaydır ve buna verilen isimdir. Türkçeye “yanlama” olarak geçmiş fakat birçok kelimede olduğu gibi yabancı şekli daha çok kullanılmaktadır. Drift genel olarak gösteri amaçlı bir harekettir ve motorsporları açısından istenmeyen bir durumdur. Çünkü drift aracın aktarma organlarına zarar vermekte ve lastiği yıpranmasıylayol tutuşunu büyük ölçüde azaltmaktadır. Buna bağlı olarak da tur sürelerinidüşürmektedir. Bir otomobilin drift yapabilecek nitelik taşıması için öncelikle jantların minimum 17″ ebatında olması ve ince yanak lastikler kullanılması gerekmektedir. Aksi taktirde lastiğin janttan çıkabilmesi olasıdır. Bunun haricinde arkadan itişli bir araç olması vegüçlü bir motora sahip olması gerçek manada driftin olmazsa olmazlarındandır. Bunlara ilave olarak gerçek bir drift aracında kitli diferansiyel bulunur, bu sayede arka taraf koptuğunda tekerlek hızı dengelenerek aracın rahat kontrol edilebilmesi sağlanır. Eksi kamber ayarı ile tekerlekleri hafif içeriye baktırıp, viraj çıkışlarında yeterli gücü hissedebilmek için motorda tork artırıcı düzenlemeleri yapmak önemlidir.Drift yarışlarındaki devasa seyirci kitlesini görüp, “napıyor bu adamlar?” diye düşünenleriniz olabilir fakat aslında drift yarışlarının da bir altyapısı ve gelişmiş bir puan hesaplamasistemi vardır. Öncelikle Drift yarışında çizgiyi 1. geçmeninpuana herhangi bir katkısı yok.Puanlama araçlara bağlanan drift box isimli bir aygıt tarafından yapılıyor. Drift box aracabağlanıyor ve drift anında otomobilin yolla yaptığı açıyı, hızı ve en önemlisi oluşan g kuvvetini hesaplıyor, ardından tüm bunların ortalamasını alarak ortaya bir skor çıkartıyor. İşte meşhur japon D1 Street Legal serisinde puanlamayı yapan alet budur. Bu sayedesürücünün yaptığı drift analiz ediliyor ve en yüksek puanı alan kişi yarışın galibi oluyor. Ama her zaman birinci olanlar araca en fazla drift yaptıranlar değil, en yüksek hızda powerslide’a en yakın ölçüde drift yapabilenlerdir. 

DRAG YARIŞI NEDİR?

Drag yarışı aynı motor gücüne sahip iki aracın 400 metrelik düz bir yola yanyana 

kalkmasına drag yarışı denir, kökeni Amerikaya dayanır ve son zamanlarda 

ülkemizdede oldukça yaygınlaşmıştır.


Drag yarışı kategorileri 5 sınıfa ayrılır, bunlar stok araçlar yani motorunda herhangi bir 

modifiye bulunmayan araçlardır,

İkincisi atmosferik motor olup motorunda hafif modifiye bulunan araçlardır, bu araçlara 

egsoz sistemi, dereceli egzantrik, açık hava filtresi tarzında ufak değişiklikler yapılarak 

yarışa çıkılır,

Üçüncü ise motorunda turbo bulunan araçlardır, bu araçlarda turbo basıncı belli bir 

orana kadar getirtilip üzerine çıkılmasına izin verilmez, araçların durumuna görede 

değişir bu.. Turbo basıncına müdahale edilmiyorsa aracın motor gücüne sınırlama 

getirilir. 350 400hp arası araçlar bu kategoride yarışabilir.

Dördüncü kategoride aşırı beslemeli araçlar bulunur. Bu araçlarda motor gücüne 

sınırlama koyulmaz, motoruna NOS (nitrous oxide system) bağlanarak artı olarak 

100hp daha güç kazandırılır. Bu araçlar genellikle motoru baştan aşağıya elden geçirilir. 

Motor pistonları çelik olanlarla değiştirilir, silindir hacimleri arttılır, krank mili daha 

hafifiyle değiştirilir ve bu sayede yüksek motor gücüne dayanabilir hale gelir.

Son kategoride ise özel yapım araçlar vardır, bu araçların motor güçleri 800 ila 2000hp 

arasında değişir, arka lastikleri yaklaşık bir buçuk metre boyundadır, aracın uzunluğu 

yaklaşık altı metredir. Uzun olmasının nedeni yüksek motor gücüyle kalkış yapıldığında 

aracın önünün kalkmasını önlemektir.

KLASİK AMERİKANLAR

1970 DODGE CHARGER

NOVA SS

MUSTANG  SHELBY ELENOR GT500

PONTİAC GTO 1968

HEADERS NEDİR?

Fiyatı birazcık yüksek olmakla birlikte yine de hava filtresinden sonra yapılabilecek 

uygun modifiyelerden biridir. 

Olayın Mantığı

Egzoz sistemi modifiyesinin mantığı motorun egzoz subaplarundan çıkan atık gazların 

dışarıya daha kolay atılmasını ve pistonların artık egzoz gazlarını o küçük borulardan ve

 susturuculardan dışarıya postalamak için uyguladıkları direncin azaltılmasını

 sağlamaktır. 

Standart egzoz susturucuları, adından da belli olacağı üzere motorun, egzoza yansıyan 

seslerini susturmak için yapılmışlardır. Ama bu susturma işlemi sırasında da egzoz

 gazlarının çıkışýnı zorlaştırırlar ve bu da arabanın performansının 

olabileceğinden daha düşük olmasına sebep olur. İşte bu olayda, modifiyeciler için

 performans tipi egzoz susturucularu üretilmiştir. Bu susturucular egzoz sesini fazla 

kesmezler, gaza bastuğınızda baya bir bağırurlar, ama aynu şekilde motordan çukan 

gazun da dışarıya kolay bir şekilde atılmasını sağlarlar. Aslında çıkardığı ses de çok 

sportif bir sestir. Malum yarış motorsikletlerinin çıkardığı seslere benzer sesleri.


Olayın uygulaması

Bir egzoz sistemi üzerinde 2 tane susturucu ve enjeksiyonlu arabalarda bir de katalitik 

konvertör bulunur. (Egzoz gazını temizleyen bir alet). Bu 2 susturucu, orta susturucu ve 

arka susturucu olarak adlandırılırlar. Bir egzoz modifiyesinde, öncelikle arka susturucu 

değiştirilmelidir. Arka susturucuyu değiştirmek, orta susturucuya nazaran daha 

yüksekperformans artışı sağlarlar. 

Aslında en iyi performans için komple bir egzoz sistemi uygulaması yapmak gerekir. Bu

 uygulama, orta ve arka susturucuların, performans tipi susturucularla değiştirilmesi,

 egzoz borularının daha geniş borularla değiştirilmesi ve katalitik konvertörün iptali ya

 da performans tipi katalitik konvertörlerle değiştirilmesinden oluşmaktadır. Olayın en

 sonunda ise Headers denilen, egzoz manifoldu sisteminin değiştirilmesi vardır. Fakat

 bu olayın maliyeti diğerlerine göre daha yüksek olduğu için genelde en son olarak 

uygulanır.


Avantajları, dezavantajları

Ses olayına girmek uygun olmaz. Bu kimisinin rahatsız olacağı, kimisinin ise

 hoşlanacağı bir durumdur. Fakat ses olayıda susturucu markalarına göre 

değişebilmektedir. Supersprint susturucularının onaylı olduğu ve az ses çıkardığı 

bilinmekle beraber, Remus susturucularının da daha fazla performans verdiği fakat

 yüksek sesinden dolayı başınıza polisleri topladığı bilinmektedir. Onun için 

Supersprint'in onaylı susturucularını tavsiye etmekteyiz
.
Modifiye edilmiş egzoz sisteminin motor performansını etkileme konusuna gelirsek.

 Performans, farklı devirlerde farklı değişiklikler gösterir. Motor gücünde, yüksek 

devirlerde (4000 ve üstü) %10'lara kadar varan farkedilir bir artış yaşanmasına rağmen, 

düşük devirlerde de (3000 ve alt&yacute bir miktar güç düşüşü görülmektedir. Yani bu

 modifiye sistemini ancak aracınızı devirli olarak kullanıyorsanız uygulamanız 

mantıklıolur. Aksi takdirde, şehir içi veya sakin kullanımlarda beklediğiniz etkiyi bu 

sistemden göremezsiniz... Düşük devirli kullanımlar için en uygun modifiye Chip

 Tuning'dir.

BLOW-OFF(ÇUF ÇUF) NEDİR?

Bu sistem turbo motora sahip araçlar için geçerlidir ve performanstan ziyade turbonun

 faaliyete geçme süresini azaltmak ve turboyu sağlıklı bir şekilde kullanmak için 

üretilmiştir. Turbonun görevi motora basınçlı hava akışı sağlamaktır ve gaza bastığınız 

sürece görevini yerine getirir. Gazı kestiğinizde turbo türbinleri hava akışıyla beraber 

hala dönmeye devam eder. Ancak türbinleri geçen hava daha fazla ilerleyemeyeceği için 

ters yönde akmaya başlar ve türbinlerin ters yönde dönmesine neden olur. Bu sırada 

tekrar gaza bastığınızda ters tarafa dönen türbinler tekrar faaliyete geçmek için durur ve 

bu kez de diğer tarafa döner. Yani türbinler gaza basarken soldan sağa doğru 

dönüyorsa gazı bıraktığınızda sağdan sola doğru dönecektir. Bu durum turbonun 

faaliyete geçmesini geciktirecek ve türbinlere zarar verecektir. İşte bunu önlemek için 

geliştirilen Blow-Off turbo türbinlerinin ters tarafa dönmesine neden olan havanın, gazı 

kestiğinizde dışarı atılmasını sağlar. Böylece turbo, gaza bastığınıza daha çabuk tepki 

verir. Ayrıca dışarı atma sırasında sportif bir ses oluşturur.

TURBO CHARGER NEDİR?

Turbocharger sistemleri, güçlendirilmiş endüksiyon sistemleridir. Bir akışkan olan havayı, kompresyonla yanma odası olan silindirlere gönderirler. Havayı sıkıştırmanın avantajı, silindirlere daha fazla oksijen gönderebilme imkanı demektir. Böylece; daha fazla yakıt (benzin) girdisi sağlanır. Bu sayede her patlamadan daha fazla güç elde edilir. Turbocharger uygulanmış bir motor, standart motorlardan daha fazla güç sağlar. Ayrıca şunu da gözardı etmemek gerekir ki motorun ağırlık/performans oranı önemli oranda artar.

Güç artışı; egzost manifolduyla motorun egzost çıkışının birleştiği bu araya bağlı olan ve yüksek hızdaki atık egzost gazıyla tahrik edilen bir türbinin çevrilmesiyle başlar. Bu türbin, bir hava pompasına bağlıdır. Esas olarak türbinin amacı bu hava pompasının tahrik edilmesini sağlamaktır ve dakikada 150.000 devirle döner. Egzost manifolduna bağlı olmasından dolayı türbinde sıcaklık oldukça yüksektir.

GENEL PRENSİPLER
Motordan güç elde etmenin en emin yolu motora daha fazla yakıt girdisi sağlamaktır. Silindir sayısının arttırılması bir yöntemdir. Veyahut, mevcut silindir çapını büyütmekle yanma odasındaki patlamanın şiddetini arttırmak başka bir metottur. Bazen, bu tür değişiklikler mümkün olmamaktadır. Özellikle fabrikasyon haldeki motorlarda bu işlem, daha büyük hacimli motor/blok değişikliği gerektirir. Ama kaide olarak, orijinal motorlara turbocharger beslemesi uygulanabilir.

Normal bir turbocharger, motora ilave 6-8 PSI arası ek basınçlı hava sağlar. Standart şartlarda deniz seviyesindeki atmosferik basıncın 14.7 PSI olduğunu göz önüne alırsak, %50 verim artışı olduğunu görürüz. Ancak bu artış genelde %30-40 larda kalır. Bunun nedeni, egzost gazının basınçlı çıkışının bir türbini çevirmesi gerekliliğinden ileri gelir. Çünkü türbin, kütle olarak bir ağırlıktır ve gaz tarafından çevirilmesi ek bir güç gerektirir; silindirlerin ürettiği gücün bir kısmını burada harcar.

NASIL ÇALIŞIR
Türbin, egzost manifolduna monte edilir demiştik. Bir mille hava kompresörüne (pompa) bağlanan türbin, pompayı çevirir. Pompanın emme tarafı bir hava filtresi vasıtasıyla atmosferden hava çeker, basma tarafı da intercooler adı verilen bir radyatöre bağlıdır. Esas olarak intercooler standart su radyatöründen farklı değildir. Tek fark, turbo işleminde kullanılan havayı depolama ve yoğunlaştırma amacını taşımasıdır. Emme manifoldu da, Intercooler'dan aldığı basınçlı ve yoğunlaştırılmış havayı kullanır. Unutulmamalıdır ki temel prensip, silindirlerde daha fazla hava-yakıt karışımı yanmasını sağlamaktır ve turbonun amacı budur.
Silindirlerden çıkan egzost gazı ana türbini çevirir. Ne kadar hızlı egzost gazı çıkışı olursa türbin devrinde de o oranda artış sağlanır.
Burada kullanılan hava pompası da santrifüj tip bir pompadır. Genellikle yataklandığı yerde rulmanlarla desteklenirler ancak 150.000 d/d ile dönen bi elemanda rulmanlar sağlıklı olmadığından dolayı yağlı yataklar tercih edilir. Bu yataklar, mil etrafında düzenli ve sürekli olarak ince bir yağ tabakasının oluşumuna yardımcı olurlar. Bunun birçok yararı vardır; örneğin, türbin-kompresör bağlantısını sağlayan mil’in soğutulması, diğer parçaların soğutulması, aşınmanın azaltılması v.s.

TASARIMDA VARSAYIMLAR
Tasarımla ilgili verilerden önce, karşılaşılabilecek bazı problemler üzerinde durulacaktır.

Aşırı Basınç
Turbo tarafından pistonlara gönderilen basınçlı hava; sonraki aşamada pistonlar tarafından daha fazla sıkıştırılarak aşırı bir basınç oluşturulur. Bu basınçta gaz ısınabilir (yüksek basınçta termodinamik olarak ısınma gerçekleşir), ateşleme zamanından önce alev alabilir. Buda knock dediğimiz bir olaya neden olur. Turbo basıncını düşürmek yada yüksek oktanlı benzin kullanmak bunu önler.

Knock : Vurma; vuruntulu çalışma;sağlıksız yanma-egzost zamanları.

Turbo Zamanı
Çoğunlukla, küçük boyutlu turbo donanımlı araçlarda, akselerasyon anında ani gaz komutlarına hızlı cevap vermeyen bir yığılma görülür. Bu durum, türbinin spinel hareketinin yavaş gelişmesinden kaynaklanır. Belli bir devirden sonra çalışmaya başlayan turbo (2000-2500 d/d), ani gaz komutlarında 1-2 saniyelik gecikmeyle çalışmaya başlar ve araç akselerasyona geçer. İstenmeyen bu gecikme türbin parçalarının ağırlığından dolayıdır, zira ağır bir pervaneyi çevirmek için daha fazla güç gerekir. Gecikme tamamen yokedilemez, ancak daha hafif malzemeden yapılmış parçalarla yüksek oranda azaltılır.

Büyük – Küçük Turbocharger Kıyaslaması : Küçük hacimli turbo uygulamalarında turbo açma zamanında kayda değer gecikme olmaz ve daha düşük motor devirlerinde çalışmaya başlarlar. Ancak, yüksek devirlerde yeterli güç üretimi gerçekleşemez. Büyük hacimlilerde ise yüksek devirlerde de daha fazla güç üretilir, daha iyi hızlanma değerleri elde edilir ancak gecikme zamanı önlenemez çünkü daha büyük boyutta türbin ve pompa kullanılır. Bunu elimine etmenin yöntemi incelenecektir.

Türbin valfi: Bu valf, fazla gelen egzost gazını tahliye ederek türbinin çalışma basıncını ayarlar. Türbin içerisinde farklı bir yoldan egzosta çıkışına aktarılır.
Rulmanlar: Burada kullanılan rulmanlar, istisnai olarak yağlı yatak uygulamasının haricinde kullanılır. Ancak özel malzemelerden mamuldürler ve hafiftirler. Aşınma, korozyon, sıcağa dayanımları iyidir.
Seramik Türbin Kanatçıkları:Seramik malzemeler konvansiyonel metal malzemelerden daha hafif bir yapıya sahiptir. Ayrıca aşınma dirençleri de çok yüksektir. Üstelik, yüksek sıcaklıklarda kullanılma avantajları vardır. Zira; seramikler metallere oranla çok daha yüksek yumuşama ve ergime sıcaklığına sahiptirler. Bu da türbin malzemesi olarak seramik kullanımını önemli hale getirmektedir.
İkili turbocharger uygulamaları: Bazı durumlarda, düşük devirlerde üstün akselerasyon için kullanılan küçük turbonun yanı sıra, yüksek devirlerde bunun yetersiz kalmasından dolayı büyük turbo ilave edilir.

INTERCOOLER
Intercooler, üstte de açıkladığımız gibi araçlarda kullanılan su radyatöründen farklı değildir. Amaç, kompresör tarafından basılan havanın burada toplanmasıdır. Ancak, depolanan basınçlı hava, basınçtan dolayı ısınma gösterir. Bu nedenle soğutma görevi de gören intercooler ortalama 7 PSI basınçtaki havayı emme manifolduna sağlar. Esas önemli olan havanın basıncından ziyade, emilen havanın daha fazla sayıda oksijen molekülü içermesidir. Intercooler bir nevi yoğunlaştırıcı olarak görev yapar.

CHİP TUNİNG(YAZILIM) NEDİR?

Chip tuning uygulaması motor modifikasyonunun temel aşamalarından biridir. 

Enjeksiyon sistemli benzinli araçlar ile elektronik turbo dizel motora sahip tüm araçlara 

uygulanabilen chip tuning yakıt tüketiminden bir miktar taviz vererek % 10-15 dolayında 

tork ve beygir gücü artışı sağlamayı amaçlar. Yapılan bu işlem ile benzinli araçlarda 

yakıt az miktarda artırılırken turbo dizel motorlar da ise yakıt miktarı artırıldığı gibi 

gerekirse turbo basıncıda % 30-35 oranında artırılabilir. Bu nedenle turbo araca 

sahipseniz daha avantajlısınız. Peki bunu neden otomobil üreticileri fabrikada 

yapmıyorda biz sonradan yapıyoruz ? diyebilirsiniz. Bildiğiniz gibi araç ne kadar çok 

yakarsa o kadar güç üretir. Ancak otomobil üreticilerinin en az yakıtla maximum güç 

elde etmeyi hedefledikleri için yakıt tüketimini minimum seviyeye indirerek ya aracın 

tork miktarından ya da beygir gücünden kaybederler. Eğer aracını seven biriyseniz ve 

güç artışı sağlamak istiyorsanız Chip Tuning uygulaması başlangıç olabilir. Chip Tuning

 uygulamasının en büyük dezavantajı 2-3 saat gibi bir sürede tamamlanırken geri 

dönüşün bazı araçlarda imkansız bazılarında ise çok zor olmasıdır. Bu nedenle bu 

modifikasyonu yapmadan önce ne istediğinize kesin olarak karar vermelisiniz.

Chip olarak bahsettiğimiz şey aracın beynidir ve bu beyine harcanacak yakıt miktarıda 

dahil olmak üzere herşey kodlanmıştır. Chip tuning uygulaması yapılırken iki şey göz 

önünde bulundurulur. Birincisi eğer aracın beyni yeniden programlanabilir nitelikte ise 

istenilen performansa göre yeniden kodlanır. İkincisi bu beyin yeniden programlanma 

niteliğine sahip değilse farklı bir beyin takılır. Tabiki bunların maliyeti de farklılık 

göstermektedir. Chip tuning uygulaması sonucunda her araçta farklı performans 

artışları gözlenebilir. Bu artış ortalama 8-20 HP arasındadır.

NOS NEDİR?

NOS özellikle Amerikan arabaları için hazırlanmış bir sistem değildir. Sadece Amerika 
modifiye işinde daha istekli olduğundan kullanılan sistemlerin dağılımı daha geniştir. Uçaklarda, motorsikletlerde ve marine?de de kullanılmaktadır. 

Herhangi bir otomobilde motorunun bileşenleri sahip olduğu güçten daha fazlasını üretebilir veya kaldırabilir. Fakat imalatçı firmalar otomobilin her şartta aynı performansı verebilmesi veya yakıt ekonomisinin düşük seviyede tutalabilmesi için ortalama bir beygir gücü ile üretim yaparlar. Aslında motora eksantrik ve manifold ile daha fazla hava girişi ile birlikte pistonda kompresyon artışı, ve ihtiyaç kadar yakıt sağlanırsa d

aha fazla beygir gücü üretilebilir.
Nos sadece istenildiği an güç üretebilen bir sistemdir. Daha fazla verilen benzinin aynı zaman dilimi içerisinde yakılmasıyla ortaya çıkan bir güçtür. 

Peki, fazladan verilen benzinin yakılmasındaki patlama motorun bileşenlerine zarar vermiyormu? Tabii ki hayır. Doğru kit ve doğru ölçekli jetlemelerle sonuç zararsız bir güç artırımıdır. NOS ile:
1400 cc.'de: 60 HP 
1600 cc.'de: 75 HP 
1800-2000 cc.'de: 100 HP 
2500 cc.'de: 125 HP 
3000 cc.'de: 140 HP 

güç almak mümkündür.



Genelde kitler karakteristik olarak aynıdır. Tek fark, NOS ve benzin püskürtme memelerinin delik çapı farklıdır (jetleme). NOS kullanımı motora ekstra bir yüklemedir, dolayısıyla bu yükü sağlıklı bir şekilde yüklemeniz için kullanım süresi 20 saniye gibi bir süreyle kısıtlı tutulmuştur. Zaten bizim anlayışımızda daha fazlası yarış aplikasyonu için gereksizdir. Pistonlar ve segmanlarınız performans tipli olarak üretilmiş "forged" tabir edilen pistonlardan olursa daha fazla hp yükleyebilirsiniz, ama zamanı uzatamazsınız. Kısaca, size 50 kg'lık ağır bir malzemeyi 10 metre taşıtabiliriz, ama 100 metrede yorulursunuz. İsterseniz aralıklı şekilde 15 saniye basıp 15 saniye bırakıp sonra tekrar basabilirsiniz. Motorda aşınma yapmaz ve kesinlikle bazı parçaların değişimine de gerek yoktur. 

NOS yapmış olduğunuz her türlü modifikasyonun üzerine +HP vereceğinden, yapılan modifikasyonlarla etkileşimi yoktur. Motor ömrü yapılacak devir sayısı ile orantılıdır. Dolayısıyla motorunuzun ömrü örneğin 200 milyon devir ise, NOS bunu hiç bir zaman azaltmaz veya eksiltmez, sadece bu ömrü daha çabuk tamamlamanızı sağlar. Bugüne kadar ki yapılan uygulamalarda motor ömrü veya aşınması ile bir şikayet mevcut değildir. 


Bazı detonasyon problemleri sadece yüksek oranlı NOS uygulamalarında ( 300 HP üzeri ) kullanım bilinçsizliğinden dolayı yaşanmıştır. Mesela, 2000 cc.lik 50,000 Km.?deki motora 100 hp'lik bir güç yüklerseniz sorun yok. Motorunuz bunu rahat rahat kaldırır. "Peki 150 hp?yi de kullanabilirmiyim?" derseniz emniyet sınırını ihlal edersiniz. Motor içindeki patlamanın yaratacağı etki pistonunuzu yoracaktır, bu sebeple forged (Dövme Aluminyumdan) piston takılması gereklidir. 200 hp için yine forged çelik piston kolu ilavesi, 250 hp. için ise forged (Dövme) çelik krank kullanılacaktır. Tabii bunlara ilaveten 4 silindirli bir motorda 100 hp. üzerindeki sistemler profesyonel kullanım ve modifiyeli ateşleme kitleri gerektirir (ateşlemede avans rotar ile oynanması gerekir) ? 150 hp yi geçen sistemlerde Nos?un her 50 hp'si için 2 derece rotara alınması gerekir. Tabii motorun da az kullanılmış ve yeni olması da sağlamlığı daha fazla garanti eder. Demek ki bazı arkadaşlar bu bilgilerden noksan ve habersiz uygulama yapmışlarsa, bunların motoru bırakın aşınmayı dağılmıştır. 

Halk arasında nereden çıktığı bilinmeyen yanlış bir kanı ise ? Nos motoru bitiriyor, ömrünü azaltıyor, acaip bir şekilde parça aşındırıyor vs? . Motor ömrü, dakikadaki devir sayısı ile ölçülürse 5 milyon devir çevirdiğinde bitecekse Nos bunu hiçbir zaman 1 devir bile indirmez. Sadece o devir sayısını daha çabuk yakalamanızı sağlar, 20'şer saniyelerden hesaplarsanız en fazla motor ömründe 1 hafta oynatabilir, bu sayıda gülünçtür. Çok tehlikeli ve zararlı olan dinamit pek çok insanı öldürmüş ve zarar vermiştir ve hala kullanılmaktadır ama bilinçli olarak kulanıldığında zararı değil yararı vardır. Aynı prensip Nos için de geçerlidir. 




Nosun otomobilinize takılması yarım gündür. Her türlü garantisi mevcuttur. Kesinlikle doğru kullanımında bir zararı yoktur. Genellikle en fazla 20 saniye kullanılabilir yarış modlu bir sistemdir. Hayatınızda alacağınız en güvenli ve ucuz sistemdir. Bir tüp 20?lik atışlarla 15 kere kullanılabilir. Biten tüpler Habaş, Messerali Gaz, Karboğaz gibi sanayi gaz doldurma tesislerinde doldurtulabilir. NOS kitlerinin ikinci eli yok ve bazı arkadaşlarımızın otomobillerini satmalarından veya değiştirmelerinden dolayı açığa çıkan bir NOS kitide bilgimiz dahilinde değildir